女子开着刚提的小米汽车撞上护栏 智驾安全引热议

3月29日，安徽铜陵市发生了一起严重的交通事故。一辆小米SU7撞上水泥护栏后起火，车内三名乘员不幸身亡，事故车被烧至白车身裸露。

4月1日，小米官方确认了此次事故，并公布了事故车辆当时的部分行车状态。事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，时速为116km/h。事发路段因施工有路障封闭车道，改道至逆向车道行驶。NOA在行业中被称为领航辅助驾驶功能，可以自行控制车辆施行加减速，并变更车道，上下匝道。

根据小米公布的行车记录，在NOA发出障碍物提醒后，驾驶员在1秒后接管了车辆。但由于速度过高，驾驶员接管车辆后的3秒内，碰撞便发生了。碰撞前，事故车最后速度仍有97km/h。

3月30日，小米成立了专项工作组，积极配合警方完成取证、调查工作。事发地铜陵市交通运输局也成立了专门的工作组，正在对事故展开调查。

本次事故主角小米SU7是近两年中国汽车市场的爆款产品，上市一年卖出18.6万辆，目前因订单积压，最长交车时间长达一年之久。小米创始人雷军也因此成为“车圈顶流”，其创业精神打动了大量消费者。雷军曾公开表示，SU7早期订单中有30%都是盲订用户，没有看过摸过车便决定购入，这反映了消费者对小米与雷军的信任。

智能驾驶是近几年汽车行业的发展重点之一。新能源车龙头公司比亚迪刚刚掀起智驾平权运动，引发吉利、奇瑞等企业跟随，高速领航功能已经可以装在10万元不到的汽车上，为大量用户使用。加上理想、小鹏、蔚来、鸿蒙智行等以智能驾驶技术为旗帜的新造车公司，今年配备高速领航以上的汽车销量将直奔千万量级而去，直接占到中国全年乘用车销量的一半之多。

从小米公布的驾驶日志可以看到，事故发生前，这辆小米SU7的高速NOA功能开启，车速为116km/h。系统曾对驾驶员进行轻度分心报警和一次手握方向盘的脱手预警。从系统发出障碍物提醒到车辆发生碰撞，前后仅有两秒钟的时间。在这两秒钟内，驾驶员快速接管了车辆，但接管当时，车辆时速仍在100km/h以上。驾驶员采取了向左打22度方向盘，刹车踏板开度31%，这似乎是仓促之下的应对。深度踩下刹车，踏板开合度一般在60%左右。转向角度过大，刹车力度不足，无法快速刹停车辆，还容易导致车辆失控，撞上周边障碍物。

有车企研发人士分析，在时速116km/h的背景下，方向盘的22度对应的车轮转向角是巨大的。并且这辆小米SU7标准版为后驱车型，“高速急转向是很危险的行为，车辆在当下很可能失控，并开始打滑”。

从事故车图片看，车辆撞上水泥护栏的位置是副驾前方。业内人士分析，事故当时，水泥护栏位于两条车道的中界线，在驾驶员向左变道行驶途中，避让不及，车辆右前侧撞上水泥护栏，这是一种偏置碰撞场景，现在也是车企的常规测试项目。

2024年9月，中保研发布的小米SU7的碰撞测试结果显示，在64km/h的速度下遇见偏置碰撞，小米车内乘客并未受伤，获得了最优秀的G级评价。而关于25%以及40%侧正面碰撞测试，国标要求的速度标准是56km/h。这次事故中，车速高达97km/h，几乎没有车能扛住这个车速下的撞击。

车辆与水泥护栏发生碰撞后，发生了起火。电池行业人士表示，小米在电池防护上的标准比行业高不少，即便是磷酸铁锂电池，也在扩散热防护中采用了气凝胶隔热材料。但在97km/h的高速撞击下，动力电池面临极大的变形撕裂风险。如果内部电芯被撕裂，电解液泄漏，这场火便不可避免了。

综合而言，小米SU7本次事故的直接原因在于车辆智能驾驶系统与驾驶员都未及时发现前方障碍物，也未留出充足时间避让。智能驾驶成为本次事故的重要讨论点之一，尽管行业争相追逐智能驾驶技术，但似乎仍然没有能力处理此类复杂路况。

多位智能驾驶行业人士指出，小米事故车辆遇到的场景几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。而小米事故车辆SU7标准版搭载的是入门级的智驾方案。硬件上包括1颗英伟达Orin N芯片，AI算力为84TOPS，无激光雷达，全车的智驾感知由1个毫米波雷达、11个摄像头、12个超声波雷达来实现；软件算法由小米汽车自研，具备高领航辅助驾驶等能力。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知(鸟瞰图)+OCC（占据网络）等技术是行业比较常见的感知方案。远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物。另一位智驾行业资深人士表示，如果是路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停有一定技术难度，但减速到60km/h还是相对容易做到。

从小米公布的事故车行驶日志显示，从智驾系统发出障碍物提醒到碰撞发生，中间只有2秒时间。除了发生碰撞的水泥护栏外，施工现场还摆放有引导车辆变道行驶的锥筒与水马，小米NOA识别到的障碍物有可能是其中的某一种。根据行驶日志推算，小米NOA发出提醒时，车辆距离障碍物的距离可能在60-130米间。

在辅助人类驾驶过程中，即便智驾系统反应不够及时，车企往往还有另一重保证——自动紧急制动，俗称“AEB”。即使AEB没有刹停，100米的检测范围内，AEB足以减速到30-40km/h。但从事发时97km/h的速度来看，AEB很可能没有实际生效。

小米汽车曾公布过自身测试结果，称能在135km/h下检测前方车道静止的故障车并成功刹停。然而，不仅小米，其他车企同行的AEB能够生效场景范围也相当有限。例如面对一些水马、桩桶、护栏等路面静态障碍物，AEB往往无法生效。

尽管车企列明了一长串注意事项，但实际上只是一种免责声明。用户在实际开车时，很难想起什么场景下AEB能够生效。类似“因为AEB不起作用而导致车辆剐蹭碰撞”的用户投诉和曝光并不少。智驾第一梯队车企的纯视觉方案，日常也能收到不少投诉工单，原因就是因为剐蹭了水马等路面障碍物。

换言之，即便被端到端、大模型等各种花哨的新技术名词笼罩，智能驾驶依然在犯一些低级错误，或者暴露出难以应对复杂路况的能力边界。

今年以来，车企掀起了一轮又一轮的智驾平权潮流，尽管智驾功能的软件迭代多数都是期货，但硬件先行抢占用户心智，已经成为车企们的共谋。在一些用户眼中，智能驾驶的酷炫科技迎合了先锋人士、年轻人的潮流，不用智驾的人士反而成了保守派。

事实上，智能驾驶的进化远未到用户可以真正放开手脚安睡无虞的阶段。即便是一位从事智驾工作多年的工程师也不敢在晚上开启智驾，因为他深知智驾系统目前的能力边界。广泛普通用户更难以分辨车企不同智驾等级、不同芯片配置带来的能力差异及背后潜在的安全风险。

智能驾驶的普及势必将惠及消费者，用技术补足人类驾驶员的环境识别缺陷和响应能力，同时让司机可以短暂缓解驾驶疲劳。但过度营销乃至急功近利式的功能比拼势必埋下安全隐患，甚至让企业自身驶入质量暗礁。车企有责任帮助用户清晰认知智驾，而非沉浸在“遥遥领先”、“第一梯队”的标签与光环中。广大用户也需警醒，智驾虽然火热，但依旧是辅助人类驾驶的角色，行车安全的方向盘仍然掌握在自己手里。对于小米汽乃至所有车企而言，虽然源源不断的汽车订单将其捧上了高位，但喧闹的流量可以载舟也能覆舟，尊重汽车产品与新技术的进化节奏，加强风险把控，才能在汽车行业长远发展。